歷史上，造船業經歷了四次轉移，從國到歐洲，再到日本，接著是韓國，最后到中國。二戰結束后，國占據了全球造船業70%的產能。然而，在馬歇爾計劃（幫助歐洲復興）之后，歐洲的造船業逐漸崛起，并在1960年達到巔峰，占全球產能的66%。隨后，由于日本貿易的快速發展和相對廉價的勞力，歐洲的造船產能逐漸向日本轉移。60年代是日本造船工業迅猛發展的階段，為了滿足大型油船、兼用船和集裝箱船等市場需求，日本加大了設備投資，不斷擴大造船能力。在1962年至1965年間，設備投資額達到了777億日元，而在1965年至1971年累計達到了2030億日元，使得造船能力在10年間擴大了3至4倍。1962年，商船下水量達到了218.3萬總噸（約占世界商船總下水量的26.1%），而在1971年增加到了1199.2萬總噸（約占世界總下水量的50%）。與此同時，歐洲的造船產能占比從1960年的66%下降到了1977年的41%。
之后，造船業轉移到了韓國。與日本的造船業衰落無關，早在1975年，全球發了石油危機，商船訂單數量大幅減。此外，韓國政府給予韓國船廠補，并保護本土市場，使得韓國能夠以低價搶占市場（韓國造船業在1983年和1992年兩度用價格手段搶占市場）。1973年，韓國現代集團（Hyundai）建造了第一艘大型貨，開啟了韓國現代造船業的序幕。而在1974年，韓國接收的造船訂單僅占全球的2.8%。到了1984年，造船訂單占全球的17.4%。據英國克拉克森（Clarkson）公布的最新統計數據，2006年韓國造船廠接獲的船舶訂單占全球訂單總數的38%。2007年上半年，韓國的訂單占全球的42.7%，穩坐全球最大造船國的地位。
2000年后，中國加世貿組織，船運需求大幅增加。按照中國貨中國運的政策，中國的造船產能在2000年至2011年間迅速增長，2011年達到了產能巔峰，接近8000萬載重噸，市場占有率為45%，為全球第一大造船國。從當前的角度來看，造船業轉移主要是由廉價勞力和政府扶持驅的。日本當年也到了政府的扶持，比如為購買船舶的企業提供廉價貸款，支持分期付款，以及軍艦計劃等。目前，許多制造業正在向東南亞轉移，因為那里的人力本更低。然而，造船業目前不太可能向那里轉移，因為東南亞地區沒有足夠的鋼鐵和煤炭產能，進口原材料來造船本太高，無法形價格優勢。未來，中國、韓國和日本可能仍然是主導造船產能的國家。