歐盟委員會最近宣布，將比亞迪、上汽集團和吉利汽車三家中國車企列為反補調查的目標企業。盡管歐盟方面聲稱這是通過樣方式確定的目標，但通過觀察這三家企業的出口數據，可以明顯看出他們并非隨機選擇的。除了對電汽車的調查，歐盟委員會還計劃審查中國對風電產業的補。許多人認為歐盟對中國新能源產業的打是最近才開始集中發力的，實際上，早在今年5月，歐盟就與國政府一起制定了布局。歐盟在10月1日正式實施了全球首個“碳關稅”法案，其中包括鋼鐵和電力等六個行業。一旦汽車業被納其中，中國車企要想出口歐盟市場，可能需要面臨巨額的“綠賬單”。同時，歐盟還宣布對產自中國的電汽車進行反補調查，幾乎是在同一時間進行。這些作表明，歐盟對中國新能源產業的打擊已經開始。
歐盟委員會主席馮德萊恩公開表示，中國的巨額補低了電汽車價格，這是不可接的。將歐盟市場的“扭曲”歸咎于此，并計劃通過政治手段干預自由市場競爭。許多人對歐盟的這個決定進行了批評和嘲笑，認為這個“反補”調查是殺敵一千自損八百，因為很多歐洲車企的生產線都在中國，它們也會到影響。然而，歐洲人的想法并不那麼簡單，正如前文提到的，歐盟所謂“樣”確定的目標企業實際上都是中國車企中的出海龍頭。在新能源汽車領域，歐盟和國政府這對老牌盟友雖然在其他問題上存在爭議，但在遏制中國車企發展方面非常團結。
2022年8月，國總統拜登簽署了“通脹削減法案”，其中規定優惠的電汽車電池必須在北制造，并提供數十億元用于電池和汽車產業鏈的發展。同時，歐盟推出了“碳關稅”法案，中國鋼鐵行業每年可能需要向歐盟支付最高4億元的“碳稅”。歐盟委員會表示，未來將擴大到六個行業的上下游產品，新能源汽車也在其中。鋼鐵只占2022年中國對歐盟出口總額的1%，而新能源汽車正在為中國外貿的新支柱。這使得歐盟手中又多了一張牌，為懸在中國外貿之上的一把達克利斯之劍。在歐發起貿易保護主義的同時，中國車企也在布局應對方案。中國的電池制造商最近與韓國企業頻繁互。今年8月，比亞迪與韓國KG Mobility（前為“雙龍汽車”）正在協商建設電池廠。韓國也是三大電池強國之一，國產能完全可以滿足需求，中企此舉的真正目的是以韓國為跳板，繞開國的“通削減法案”，進國市場。
類似“碳關稅”和“反補調查”這樣的競爭手段，歐盟并非第一次使用。十年前，中國伏在出海過程中就曾遭到“伏擊”。2012年，歐盟對中國生產的太能電池板展開了“雙反”調查（反傾銷和反補）。當時，中國伏產品僅在國加工，技和市場都在歐洲，對中國伏產業造了沉重打擊。然而，現在的況與以往不同，中國強大的市場和供應鏈，以及領先的電池技，為電汽車出海提供了有力支持。盡管歐早已開始布局，但從業績來看，他們對中國車企造的影響目前非常有限。以比亞迪為例，比亞迪10月銷量達到30萬輛，同比增長38.6%，環比增長5.0%。作為混汽車的開創者，比亞迪10月混車型銷量達到13.6萬輛，同比增長18.6%；純電車型銷售達到16.5萬輛，同比增長60.4%。值得注意的是，比亞迪的這些績不僅依靠國市場。比亞迪乘用車10月出口了3.05萬輛，占乘用車月銷量的10%以上。據乘聯會的統計數據，今年前三季度中國新能源乘用車銷量達到984萬輛，同比增長42%，在全球新能源市場占比61%，第三季度占比更高，達到65%。其中，比亞迪在第三季度超過了鈴木，位列全球汽車銷量榜單的第9位，將中國車企在全球的地位提升到了新的高度。新能源汽車已經為中國出口的新支柱，并推上下游科技產業的發展，這也是歐盟在10月集中出臺調查法案的原因。然而，中國車企已經做好了應對準備，并在中東和東南亞市場上搶灘登陸。雖然這兩個市場目前的規模還無法代替國和歐洲，但它們擁有龐大的人口基數，備巨大的潛力。同樣以比亞迪為例，該公司的新能源乘用車已經覆蓋了全球58個國家和地區，并在2023年的東京車展上展示了強大的實力。未來，中國車企將出更加亮眼的績單。