近日，臨沂大學文學院教師邢斌長文《2022年冬，我在臨沂城送外賣》引發了廣泛關注。這篇文章揭示了高校知識分子藏份，為外賣小哥的真實況，引發了人們對外賣平臺運作機制的討論和共鳴，值得深分析。
首先，讓我們來看看作者列舉的數據況。據作者的觀察，外賣平臺將騎手分為三個等級，其中專送騎手是最高級別的，工作時間從早上九點到晚上九點，每單收為3-4元。這些訂單都是經過優化的好單：取餐點和派送點集中，派送距離短、時間短，不需要進小區、上電梯或爬樓，也不需要反復給顧客打電話確認。在臨沂城，專送騎手每天必須工作12-14小時，一個月必須工作26-28天，平均能掙6000元。而那些特別拼命的騎手甚至能掙8000多元。作者認為，專送騎手的工作很辛苦，但眾包騎手更加辛苦。他們送的是一些單價較低的訂單，這些訂單都是專送騎手不愿意接的，因為它們要麼是偏遠地區，要麼需要爬樓梯。眾包騎手的工作時間更長，掙得更，作者了解到的最拼命的騎手每個月能掙7000元，每天工作15-16個小時，一個月沒有休息。作者自己也是眾包騎手，一個月送了2000多單，綜合下來，平均每單收是3.5元。通過這個數據，我們可以推斷出專送騎手的平均每單收應該是5元，這與他所說的3-4元有些不符。當然，其中有些數字可能不是作者自己親經歷的，可能在傳播過程中發生了變形；而有些數字可能是作者據自己的經驗得出的，可能有一定的偏差。因此，我們需要兼聽則明。
在作者看來，外賣小哥的工作如此辛苦，而平臺從每單中獲得的分比小哥還要多，顯示出平臺的盈利能力很強，這讓人不解平臺為什麼會虧損。當然，外賣小哥的收與平臺的之間的關系可以通過邏輯加以解釋，大致與網約車司機的收與平臺之間的關系類似。外賣小哥之間存在自由競爭，沒有高于市場均衡收的“經濟租金”，平臺的高低、上升或下降，并不會改變外賣小哥的市場均衡收。然而，外賣和網約車行業之間仍然存在一個顯著的不同之。外賣小哥的準門檻比網約車要低，正如作者所說，平臺不需要進行培訓，只需要注冊即可，也不限制工作時間和最低工作量，每天結算收。購買或租賃一輛電車非常便宜，騎電車也不需要去駕校學習和考駕照，而網約車司機至需要購買或租賃一輛車，并需要懂得駕駛。因此，從邏輯上來說，外賣小哥的收總上要低于網約車司機，競爭也更加激烈。至于平臺的，從質上來看，可以視為在顧客和小哥之間促外賣易的中介費，或者可以這樣理解：每個顧客都是甲方，向平臺下訂單，平臺將這些訂單聚合起來，形一個超級甲方，再將訂單分配給各個小哥。因此，顧客數量多、聚合能力強的平臺，有更強的議價能力，能夠獲得更高的經濟租金（扣除本）。最終，平臺的價值取決于這一點。當然，盡管這些觀察都是基于個人經驗，但作者的觀察仍然有很大的價值。例如，作者嘆專送小哥們“都是市區60碼逆行闖紅燈拿命換的”，這背后反映出，在顧客需求、小哥之間的競爭和平臺算法的激勵作用下，外賣小哥違反通規則、引發通事故的頻率高于普通人。這是平臺外賣行業難以消除但理應消除的一個問題。另外，作者還發現平臺對小哥進行各種罰款，比如差評罰款，超時點擊送達也會罰款，而對平臺提出申訴也沒有用；同時，作者也很難得到顧客的尊重。顯然，這不僅僅是顧客素質的問題。顧客和小哥應該是平等易的雙方，差評也不一定是小哥做錯了什麼，為什麼要罰款呢？而且，這些罰款是從小哥辛苦賺來的錢中扣除，相當于裁判對運員罰款，然后將罰款歸自己所有。平臺對待顧客投訴時，不問是非曲直，寧可屈服于顧客，也不愿屈服于小哥，這是不正確的做法。為什麼小哥和顧客之間不能互相評價呢？對于一些行為不端的顧客，平臺和小哥完全可以拒絕提供服務。平臺的“自利罰款”和對投訴與糾紛的理原則，歸結底是平臺濫用自權力，對小哥進行服從規訓。最后，作者引用了國外送外賣的費率作為對比：日本的起價是32元人民幣，北的起價是6元，他追問我們的極度卷源自何。這個問題很好回答，因為中國只是一個中等收國家，而那些國家是高收國家。高收的一個重要表現就是勞力本高。中國的勞力本如何提高？必須依靠持續的市場創新和技創新，培養出許多能夠創造高經濟租金的產業和企業，然后這些產業的外溢效應，包括上游采購和員工消費的增加，會推低技行業的收上升。在發達國家，理發師也可以獲得高收，這就是其中的道理。因此，要使中國外賣小哥的收變得更高，只能依靠中國的持續發展和改革開放。經濟系統就是這樣相互關聯的，我們與外賣小哥的命運也是相連的：因為推這個世界進步的最終力量是我們的理和開拓神，這不僅能夠使我們自己益，最終也會使所有人益。