全球航運業的繁榮如同寒一樣突然而來，帶來了轟效應。去年，長榮海運憑借超過千億人民幣的凈利潤，向旗下員工發放了平均52個月工資的年終獎。據略估算，每位員工大約可以獲得70萬元人民幣的年終獎金，這一消息一度在網絡上引起轟。據業人士編制的數據顯示，在經歷了長達十年的微薄利潤之后，全球排名前列的航運公司在2021年和2022年實現了總計3640億元的凈利潤，創下了歷史新高。
然而，一切在2023年戛然而止。今年，分析師們普遍持悲觀態度，預測全球航運業將在可預見的未來重新陷赤字。赫伯羅特（Hapag-LIoyd）航運公司的首席執行Rolf Habben Jansen表示，他對未來24-36個月的航運市場充滿擔憂，認為經濟衰退將帶來不利影響。全球最大的集裝箱運輸上市公司馬士基（AP Moller-Maersk A/S）被視為典型。去年，該公司的自由現金流達到270億元，但今年業認為這一數字將大幅下降80%，并在2024年降至負值。前景黯淡過去十天，全球前五大公司紛紛宣布計劃削減本，因為他們擔心經濟衰退將影響航運業的發展，并且這種低迷局面至將持續到2024年。這五家公司共控制了全球約三分之一的集裝箱運力。這與去年火景象完全相反。過去兩年的歷史高利潤與新冠疫切相關，供應鏈瓶頸和高需求導致運費飆升，許多貨運公司業績創下新高。
然而，今年的況一直不容樂觀。一方面，全球對商品的需求正在恢復到疫前的水平，運費費率在激烈競爭的環境中持續下降；另一方面，更新、更大的船舶開始投使用，而這些船舶的使用壽命通常為25年左右，這意味著現有運力市場可能出現過剩問題。為了管理短期運力，船運公司已經開始考慮取消個別航次或完全停止需求疲的航線業務。從長遠來看，他們還可以終止租船合同、閑置船舶或在廢鋼市場上出售船舶來減運力。更為嚴峻的是，航運業面臨著本支出大幅增長的問題。蘇伊士運河在10月份宣布，明年從亞洲經過該運河的費用將上漲15%；另一個要道拿馬運河陷擁堵，引發船東高價競標優先過境權。聯邦快遞歐洲總裁Karen Reddington表示，公司部數據顯示經濟形勢如何影響客戶的選擇，越來越多的人在權衡本效益更高的運輸方案，這讓該公司短期外部商業環境充滿挑戰。